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RMT 37.2 PIAGGO P125X et BMW R60 75 80 R100

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Etude technique et pratique de la Piaggio Vespa
Vouloir retracer l'histoire de la Vespa, c'est d'abord se pencher sur la Société Piaggio qui la produit depuis 1946.
Cette entreprise italienne voit le jour en 1884, à Gênes et sa première usine se situe à Sestri Ponente.
Sa vocation, c'est le bois- son façonnage et plus particulièrement l'équipement intérieur des bateaux. Au total, 221 navires vont être aménagés, dont les prestigieux transatlantiques « Leonardo da Vinci » et «Regina Elena » ou encore des navires de guerre, tel le « Loreley » allemand qui voulait accueillir dignement l'Empereur Frédéric.
Avant l'arrivée du XXe siècle, l'usine de Sestri a le temps de démarrer, l'une des premières en Italie, la construction des wagons de chemin de fer.
En 1901, achat de l'usine de Finale Ligure, où la Société poursuit ses productions ferroviaires.
Dans le but d'augmenter la diversification de sa production, Piaggio entre en 1915 dans le secteur aéronautique, en produisant avions et hydravions,
En 1924, acquisition de Pontederra, où aujourd'hui sont fabriquées les Vespa, Ciao, Si, etc. Mais à l'époque c'était tout autre chose. Il n'était pas question de deux roues et l'usine fut acquise en vue de réaliser des moteurs d'avions, Cela deviendra même une spécialité Piaggio qui en 1928 réalise, sous licence, les moteurs français Gnome et Rhône qui connaîtront un bon succès en Italie.
Ce rapprochement Piaggio - Gnome et Rhône, nous le retrouverons bien plus tard, mais n'anticipons pas. A la même époque, on réalise à Finale Ligure le premier laboratoire industriel de recherche expérimentale pourvu d'une soufflerie aérodynamique et d'un bassin pour les essais hydrodynamiques des coques. Juste avant-guerre, Piaggio réalise un remarquable 14 cylindres en double étoile de 1750 ch qui équipe avions italiens et étrangers.
Entre 1937 et 39, vingt et un records internationaux seront battus par des avions équipés de ce moteur, dont un record qui tient toujours à l'heure actuelle : le record absolu d'altitude pour avions à moteurs à pistons, avec plus de 17.000 m. En 1940, sortie du bombardier quadri moteur « P 108 B » qui, à l'époque, est plus fortement armé que la célèbre forteresse volante. Cet avion militaire donnera naissance au « P 108 C » qui est un transport civil avec cabine pressurisée, une solution que les constructeurs anglo-saxons n'adopteront qu'après-guerre. Il est vrai que les vols en haute altitude ont toujours passionné Piaggio qui, également pendant la guerre, avait construit le « P 111 », premier avion pour le vol stratosphérique avec cabine étanche, alors que la règle voulait à l'époque que le pilote ait un simple inhalateur d'oxygène.
En 1943, l'usine de Pontederra est complètement détruite par les bombardements. Les occupants successifs confisquent ou réquisitionnent outillage, installations et des milliers d'ouvriers et de techniciens se trouvent sans travail. La guerre finie, Piaggio remonte la pente, mais les départements «Chemin de fer » et « Aéronautique » se remettent à tourner laborieusement. Avant que ceux-ci aient pu réellement redémarrer, il y avait un potentiel industriel et surtout humain qui restait inemployé. C'est de cette disponibilité qu'allait naître la Vespa, c'est-à-dire la guêpe.
En 1945, à Pontederra, l'Ingénieur en Chef Agostino d'Ascanio (à qui l'on attribue la paternité de l'hélice d'avion à pas variable) profita de la période d'inaction aéronautique de l'après-guerre pour se pencher sur des problèmes quotidiens et notamment sur la motorisation populaire. L'idée du scooter n'était pas neuve : elle datait même de la précédente guerre mondiale. C'était alors ni plus ni moins que la motorisation d'une grosse patinette. Ce qui était nouveau, quand on détaille le prototype de la Vespa, c'est sa conception sous forme de châssis-coque, ses procédés de fabrication et la disposition latérale du bloc-moteur, avec la roue motrice directement fixée en bout de l'arbre de sortie de boite.
Les deux roues étaient d'ailleurs montées en porte-à-faux comme sur un train d'atterrissage d'avion, et non pas entre les bras d'une fourche comme sur une bicyclette.
C'est ainsi que les Français le découvrirent pour la première fois au Salon de Paris de
1950. Son importateur (Ets Louis, rue de Lubec, à Paris) le proposait à 110 000 F de l'époque et l'on
parlait de dumping, car le prix au kilo d'un Vespa revenait à environ 1 570 F, alors qu'il était de 1 680 F pour un A.G.F. et de 1 900 F pour un Speed (qui étaient des scooters non carénés) ou encore de
1 810 F pour un Lambretta et de 1 820 F pour un Galletto. Enfin ces roues étaient interchangeables et leur petit diamètre permettait d'en emporter une troisième en guise de roue de secours.
Dès 1946, 2500 Vespa sont produites et l'on aurait pu en vendre 10 fois plus. Le succès est tel, que sans plus attendre, on sort, pour la Foire de Milan qui a lieu en Novembre de la même année, une version utilitaire à trois roues : I'Ape, l'abeille.
Avant d'aller plus avant, précisons qu'il y a une très jolie légende selon laquelle le Docteur Enrico Piaggio aurait demandé à son bureau d'études de créer un véhicule simplement dans le but d'utiliser des moteurs de démarreurs aéronautiques dont Il y avait des milliers qui dormaient à l'usine.
Nous pensons que la réalité est beaucoup plus prosaïquement Industrielle. Piaggio dont les productions étalent tournées en grande partie vers l'aéronautique et l'armement, avait besoin de reconvertir ses activités, et la motorisation - comme partout en Europe ? était un excellent créneau. La « méconnaissance» de d'Ascanio dans le domaine motocycliste fit le reste : un mode de transport qui, 35 ans après, est toujours dans le coup.
Entre le premier trait de crayon et le premier coup de kick sur le proto, trois mois avaient suffi : heureuse époque. Ce premier moteur était un 2 temps de 98 cm3 développant 3,2 ch à 4500 tr/mn. Comme il était d'usage alors, la boite de vitesses avait 3 rapports. Pour l' Ape, la cylindrée avait été portée à 125 cm3 et la transmission aux roues arrière se faisait au moyen d'un différentiel qui attaquait deux chaines sous carter étanche.
Comme la charge utile était fixée à 200 kg, on avait ajouté un 4è rapport à la boîte de vitesses. En 1948, la Vespa reçoit le moteur de 125 cm3 et un amortisseur hydraulique à l'arrière. Quant à I'Ape, il compte une version « pousse-pousse » pour le transport de deux passagers.
Commercialement le succès est grand. Pas seulement en Italie, dans le monde entier.
Piaggio est une entreprise dynamique, et en 1950, elle fait une entrée surprise dans le monde de la compétition. Il est vrai que Vespa n'est pas seul en Italie et qu'il a, depuis 1948, en lnnocenti (qui fabrique les Lambretta) un concurrent qu'il ne faut pas négliger et qui colle à la roue.
Or Lambretta s'intéresse au sport, à la moto également. Il l'a prouvé en dévoilant non seulement son scooter, mais aussi une originale petite 125 à transmission acatène et fourche avant monotube télescopique avec amortisseur à friction par un compas extérieur. Cette moto ne sera jamais construite. Par la suite, Lambretta ira même jusqu'à construire une 350 cm3 Grand Prix bicylindre en V face à la route et, toujours, à transmission acatène. Mais ceci est une autre histoire.
Pour l'instant, Vespa ne voit qu'une chose : ce jeune concurrent a su faire parler de lui, notamment en allant battre 13 records du Monde sur l'Autoroute Rome-Ostie dont les 9 h à 95,592 km/h de moyenne sur un scooter sans carénage. C'était le 11 Février 1949. Deux mois plus tard ce Lambretta arrive à Montlhéry et porter les 12 h à 103,863 km/h. Parmi les pilotes, un dénommé Massetti, qui allait devenir Champion du Monde 500 cm3 sur Gilera, une marque que nous allons rencontrer plus tard dans l'histoire de Piaggio.

Etude technique et pratique de la BMW « série 7 »
« le changement dans la continuité » Chacun se souvient de ce fameux slogan lancé lors d'une campagne électorale. Il pourrait être appliqué à tous les domaines et, pourquoi pas, à la moto. En poussant le raisonnement un peu plus loin, un nom vient immédiatement à l'esprit du motocycliste : BMW. Malgré les assauts de 'la concurrence, surtout japonaise, BMW reste implacablement dans le créneau qu'il s'est fixé de longue date. Sa clientèle lui reste fidèle, elle s'agrandit même, il suffit pour s'en convaincre de voir les ventes en France de 1979 qui ont carrément doublé par rapport à la précédente année. Depuis deux ans, BMW parle bien sûr d'un projet de renouveau intitulé « Module » qui aboutira sans aucun doute, mais quand et sous quelle forme définitive ? ... Mystère.
Pour le moment, la Série 7 succède à « la Série 6 ». Depuis octobre 1976, la course à la cylindrée a obligé BMW a commercialisé des « gros cubes » de 1 000 cm3. Cette différence de cylindrée- pour le modèles de haut de gamme, est une particularité de la Série 7, mais ce n'est, bien entendu, pas la seule. De nombreuses améliorations caractérisent cette Série 7.
Il est un point sur lequel tout le monde s'accorde à dire qu'un gros progrès a été fait dans le domaine de la moto : c'est le carénage de la A 100 AS. BMW est le seul constructeur encore maintenant (si l'on excepte Guzzi qui dispose de sa propre soufflerie), à avoir étudié sérieusement et réalisé lui-même un carénage pour ses modèles. Le résultat est étonnant. Quiconque aura essayé une A 100 AS sur route en conditions difficiles pourra évaluer à juste titre les grandes qualités de ce carénage. Après cela, on se demande pourquoi une moto grande routière n'est pas systématiquement proposée avec un carénage parfaitement étudié et adapté.
MODELES 1977
Cette nouvelle Série 1 de motos BMW est présentée à la presse spécialisée en août/septembre 1976 et fait son apparition en France au Salon de la Moto à Paris en octobre de la même année.
Cette Série 7 se compose de 5 modèles, à savoir les A 60/7, R 75/7, R 100/7, A 100 S et A 100 AS. Ils remplacent les modèles de la Série 6 qui, durant les trois années de commercialisation, ont été produits à plus de 70 000 exemplaires.
De nombreuses améliorations différencient les modèles de la Série 7 de ceux de la Série 6. Ce sont : la généralisation sur tous les modèles du réservoir sport de 24 litres qui équipait la A 90 S. On remarque un nouveau bouchon fermant à clé qui se visse et est parfaitement intégré répondant aux normes de sécurité les plus exigeantes-
- de nouveaux cache-culbuteurs plus fins (peints en noir mat sur les modèles A 100 S et A 100 AS) qui se remarquent du premier coup d'?il. Moins visibles, les ailettes des cylindres sont réduites en hauteur et légèrement épaissies pour les rendre plus rigides dans le but de réduire les bruits émis par vibrations:
- en équipement standard, le kick-starter est supprimé, mais il est possible de l'obtenir en option. Ce mécanisme optionnel a été modifié, notamment dans son rapport de démultiplication pour mieux lancer le moteur et faciliter les démarrages-
- le cadre a été renforcé par un deuxième tube transversal à l'avant du double berceau, légèrement en dessous de la colonne de direction. De plus, l'épine dorsale est doublée par un tube interne (comme sur le cadre de la A 90 S) pour augmenter sa rigidité.
Toujours dans ce domaine, Je bras oscillant arrière est renforcé. Tous les modèles possèdent un frein avant à disque soit simple, soit double. Pour ces modèles 1977, le frein arrière reste à tambour. Si la fourche avant reste inchangée- sur cette Série 7 avec un débattement étonnamment important (200 mm), les amortisseurs arrière, toujours réglables par levier sur trois positions, possèdent des ressorts à pas variable dans le but d'éviter ?le talonnage puisque dans le dernier tiers d'enfoncement (de 90 à 125 mm), le tarage passe de 16 à 45 kg/cm.

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